3月12日消息，电动化转型让大众集团的“明珠”保时捷罕见栽了跟头，车迷们忧心这个77年历史的品牌是否已迷失方向。

　　洛杉矶市场营销公司Partners+Associates的创始人兼首席执行官斯蒂芬妮·戈奇（Stephanie Gotch）曾是保时捷Taycan的忠实拥趸。在她眼中，这辆售价六位数的电动轿跑既拥有跑车的炫酷设计，又具备SUV的实用性。试驾时，速度和操控性让她当即决定下单。

　　“这破车的召回次数多到离谱！”戈奇抱怨道。自去年3月租下2023款Taycan后，她已收到近10次召回通知，最近一次甚至要换电池。“幸亏是租的，电池有问题也不用操心转卖。”她苦笑道，“召回这么频繁，谁敢天天开它出门？”

　　戈奇的遭遇绝非孤例。近几个月与数十位保时捷车主的对话显示，这个曾被奉为“信仰”的品牌，自2019年押注纯电Taycan后，口碑已全面崩塌。从加州到英国，再到Reddit的无数吐槽帖，车主们正在围攻保时捷这台号称“电动灵魂”（Soul Electrified）的Taycan——问题多到离谱。

　　“这车的召回次数简直离谱！”加州圣拉蒙的迈克尔·乔（Michael Jo）租了辆白色2023款Taycan，他吐槽道。这是他第三次买保时捷，但第一次选电动车。“下次还买不买？不好说。”他坦言，“唯一能夸的，也就是经销商态度还行。”

　　2月6日，保时捷发布2025年业绩展望，预计利润率可能下滑至10%，仅为2022年保时捷IPO前管理层期望值的一半。公司将此归因于投资电池子公司、供应链短缺以及个性化定制服务带来的成本上升。

　　与此同时，Taycan销量放缓，电动版Macan SUV的上市节奏拖沓且反响平平，备受期待的旗舰级超跑悄然搁浅。保时捷官方谈到新超跑时回应称，目前仅展示了概念车，尚未接受订单。

　　中国市场的情况同样不容乐观。2023年，保时捷在华销量同比下滑28%，仅为56887辆。显然，面对比亚迪等国产品牌推出更便宜更高效的电动汽车，中国消费者对德国品牌电动汽车的兴趣正逐渐消退。相关数据显示，作为保时捷品牌的高利润车型，预计今年保时捷911在中国市场的销量仅占全球销量的5%，相比去年的9%大幅下滑。究其原因，中国消费者更青睐电动汽车的先进科技，而非跑车的操控性能。

　　“中国消费者买奢侈品图的就是保值，得像爱马仕铂金包那样硬通货。”汽车咨询公司Dunne Insights首席执行官迈克尔·邓恩（Michael Dunne）表示。但Taycan二手车的市场价大幅缩水，只有新车零售价的一半，这让中国消费者望而却步。邓恩说。“一旦保值神话破灭，壹号娱乐中国客户很可能会转投其他品牌。”邓恩说。

　　2月13日，保时捷宣布因电动车型需求疲软，德国祖文豪森工厂削减Taycan生产班次，并计划在2030年前裁员1900人。2月26日，保时捷解雇了两位重量级高管首席财务官卢茨·梅施克（Lutz Meschke）和销售及市场总监德特勒夫·冯·普拉滕（Detlev von Platen）。

　　当保时捷于2022年9月上市时，IPO成为欧洲十年来规模最大的一次，市场将其与法拉利NV相提并论，助推公司市值达到827亿欧元，甚至超过母公司大众集团的总市值。

　　保时捷是大众集团旗下利润率最高的品牌，同时也享有极高的市场热度。经销商甚至要加价100%，客户排队等车时间要以年计。2023年，保时捷的全球销量比2009年的8.1万辆增长了3倍以上。

　　正因如此，Taycan去年销量暴跌49%的消息才显得尤为震撼。“没有人料到会出现这种情况，”汽车行业分析师邓恩表示，“既是公司危机，更是市场信心的危机。”目前保时捷市值已缩水至约500亿欧元。

　　彭博情报（Bloomberg Intelligence）全球信贷研究总监乔尔·莱文顿（Joel Levington）同样认为情况仍未见底：“最坏时刻尚未到来。”

　　分析师和业内人士认为，保时捷的电动化项目从起步阶段就存在缺陷。2018至2022年间，保时捷为“电动出行”至少投入60亿欧元——用于扩建工厂、布局充电设施及开发Taycan。保时捷2018年披露，仅Taycan概念车的研发就耗资5亿欧元。

　　早期评测对这款750马力、18.5万美元的Taycan赞誉有加，用户对其性能的反馈同样积极，且至今未变。

　　“我喜欢它的未来感。”比利时哈瑟尔特的Taycan Cross Turismo车主贡瑟·迪宏特（Gunther D’hondt）表示。这是他首辆电动车，已行驶3.4万英里。他坦言：“我钟情经典跑车，但我也是看着《电子世界争霸战》（Tron）和《回到未来》（Back to the Future）等科幻电影长大的。”他称这款车“驾驶体验绝佳”。

　　“特斯拉与它相比差了几条街。”美国凤凰城车主杰森·巴克斯鲍姆（Jason Buxbaum）说，他拥有“粉笔色”Taycan Sport Turismo。巴克斯鲍姆也坦言：“不过，我确实因为电池存在安全隐患以及刹车系统问题，召回过一次。”

　　Taycan的质量问题层出不穷，加热系统故障、刹车管路缺陷、电池模组短路等问题层出不穷。据美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）统计，2024年保时捷总共发起了13次召回，其中7次涉及Taycan，占比超过一半，影响到2020年至2024年生产的6万多辆车。

　　洛杉矶经典车库存（Westside Collector Car Storage）创始人马特·法拉（Matt Farah）去年花6.48万美元买了一辆2022款Taycan 4 Cross Turismo。他说，车出现过大灯误报、自动刹车系统误触发、驾驶辅助程序故障等问题，同时还涉及“部分未解决的召回问题”。即便如此，他依旧难掩拥有激情。

　　保时捷的下一款电动汽车Macan EV，恐怕会迎来更大挑战。Macan是保时捷在美国市场的销量冠军，全球市场上仅次于Cayenne。2024年，这款紧凑型SUV占保时捷总销量的26%。正因为如此，保时捷对电动版Macan寄予厚望。然而，软件问题让Macan EV的上市被迫推迟了数年时间，甚至导致大众集团解雇了时任首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）。

　　2023年9月，Macan EV在美国市场启动小范围交付，当年12月推出全部四个车型。然而，Macan EV时运不济，上市恰逢整个电动汽车市场降温。尽管如此，第四季度，由于燃油版Macan已在欧洲停产，Macan EV的全球销量仍然超越燃油版。630匹马力的性能和精致内饰，也让Macan EV在竞品中占据优势。

　　但问题依旧存在。一名不愿透露姓名的经销商表示，为了提高交付量，去年保时捷直接从工厂发出里几十辆软件存在问题的Macan EV，这些车在停车刹车、轮胎压力和动力分配方面均存在缺陷。

　　这位经销商坦言，“通常新车可能会有一些需要更新的小问题，但交付时直接处于’停售’状态的情况实属骇人。”这些问题导致车辆运抵经销商处后无法立即销售，但工厂出货量仍被计入保时捷的季度销量数据，导致约40辆Macan EV滞留仓库一个月之久。

　　保时捷官方否认存在“软件缺陷”，强调Macan EV已不存在停售订单：“大多数新车在交付前都会经历软件更新，这是港付和交车前检查（PDI）流程的一部分。”

　　对一些死忠粉而言，他们对保时捷电动车的不满不仅关乎可靠性，更是理念之争。他们主张，保时捷凭借水平对置六缸引擎（boxer engine）在全球最严苛赛道上建立的声望，本应彻底拒绝电动车。他们认为，充电插头与保时捷咆哮、震颤、令人沉醉的驾驶本质背道而驰。

　　“保时捷不再像过去那样专精跑车，这正是风险所在。”J.D. Power汽车分析副总裁托尼·萨莱诺（Tony Salerno）表示。“没有人会在墙上贴Macan的海报。”

　　品牌营销公司King & Partners创始人兼首席执行官托尼·金（Tony King）指出，在电动化转型过程中，保时捷正背离核心价值，消磨了最重要的资产。他说，“保时捷仍然能造出令人惊叹的汽车，但我不认为全面转型电动化是正确策略。”

　　911的成功印证了这一点。2024年，保时捷911全球交付量达到50941辆，同比增长2%，而2023年比上年增长24%。这款传奇跑车仅占总销量的16%，却贡献了40%以上的利润。“911成就或毁灭保时捷品牌，”J.D. Power分析师萨莱诺断言。

　　目前保时捷共推出了19款911车型，其中包括售价12.01万美元的911 Carrera、轻混版911 GTS（16.5万美元）以及高端版911 S/T（29.2万美元）。据多方消息，部分经销商的911 S/T售价已远超官方指导价的两倍。在利润率方面，唯一能超越保时捷的是法拉利，后者每年售出近1.4万辆车，2024年法拉利单车平均售价达到45.7万美元，约为保时捷的四倍。

　　无论是公开还是私下，车迷们都指出电动化生产导致的低效问题已蔓延至整个保时捷体系。收藏家马库斯·霍奇（Marcus Hodge）表示，英国当地经销商与工厂之间的沟通和管理混乱问题近年来愈发严重。

　　“一个问题接着一个问题，”霍奇抱怨道，他提到的问题有零部件和车漆交付延迟、变速箱和发动机故障，影响到他的用车体验。“这家公司彻底变味了，现在简直是灾难现场。”最终霍奇受够这些糟心事，放弃订购备受追捧的911 GT3 RS（官方起售价24.2万美元），转而选购了更昂贵的法拉利296 GTS，价格要高出10万多美元。霍奇说，“如果要我评价，这大概是我开过最好的车。”

　　汽车顾问邓恩认为，保时捷仍有时间全面收缩电动化战略。“他们完全可以调整战略，而且不会让太多人感到失望。”

　　保时捷拒绝置评。不过，公司今年将再投入8.37亿美元，用于研发燃油及混动车，而非纯电动车型。2024年，保时捷全球电动化车型占比从22%提升至27%，其中近半数为纯电动汽车。

　　德国独立汽车分析师马蒂亚斯·施密特（Matthias Schmidt）表示：“保时捷的战略转型传递了一个明确信号：搭载燃油发动机的德国汽车可能会在市场上存活更久。”

　　尽管如此，保时捷死忠粉依然对品牌未来充满信心。来自菲尼克斯的布克斯鲍姆认为Taycan仍然是“长期伴侣”，圣拉蒙的乔也很乐观；洛杉矶的法拉表示，尽管Taycan曾被召回，但他已经开了4000英里，“我们还是在享受驾驶乐趣。”

　　即便对电动车的体验不甚满意，市场高管戈奇仍未完全死心。她的建议很干脆：“再给保时捷几年时间解决毛病。”不过眼下，她已做出选择：“我要去提一辆911。”（辰辰）

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